SEGURIDAD

Siempre que se realice una travesía en la mar, por muy pequeña que sea, se han de tener en cuenta varios aspectos. La mayoría de los accidentes ocurridos en la mar son por falta de previsión.

Salir a navegar, ir a pescar, pasar el día fondeado en una maravillosa cala o una escapada de dos horas, se pueden ver arruinadas por un descuido o por una falta de responsabilidad. Se ha de tener en cuenta que, al igual que cuando llevamos el volante de nuestro coche, la seguridad de los pasajeros pasa por nuestras manos, nosotros como patrón de la embarcación nos hemos de preocupar de todo lo que acomete, para poder sobrepasar cualquier incidencia que se nos presente por el camino.

El tiempo que dedicamos para revisar nuestra embarcación antes y después de cada salida es primordial, todo patrón que llegue al mismo tiempo que sus tripulantes, no es buen patrón. Solo nos hemos de fijar en los pescadores que hay en el puerto y observar como trabajan, se pueden pasar horas cosiendo las redes y preparándolas para mañana, aun sabiendo que habrán de volver a repasarlas al día después, o ver aquellas barcas de los pescadores ya jubilados, pese a tener un casco de madera y un motor con miles de horas de funcionamiento nunca les dejará abandonados en medio de la mar.

La seguridad en la mar es muy importante, es un tema que nunca se nos ha de quedar pendiente.

2.1.- Precauciones para no perder la flotabilidad.

Posibles vías de agua

Una vía de agua es un orificio, grieta o falla por donde entra involuntariamente el agua, se debe tener en cuenta la revisión de:

• Portillos: Es una abertura practicada en los costados de los mamparos para dar luz y/o ventilación, llevan un cristal y una tapa abisagrada que se puede cerrar dejándolo hermético. Con temporal hay que cerrar todos los portillos para que los golpes de mar no inunden el interior.

• Escotillas: Es una abertura grande, rectangular o cuadrada, situada en la cubierta de los buques para introducir o extraer cargamento. Posee una tapa que al cerrarla deja hermético el paso al interior.

• Imbornales: Son orificios hechos en la borda de la embarcación, por encima de la cubierta. Sirven para evacuar el agua embarcada accidentalmente y así, preservar la estabilidad. Si la embarcación tiene trancaniles, los imbornales están realizados a su altura. Han de estar libres y sin obstrucciones.

  

• Manguerotes: Es un tubo de plástico o metálico con un capuchón en su parte superior que, colocado sobre la cubierta s e orienta hacia el viento para dar ventilación a los espacios interiores. En caso de temporal deben ir orientados hacia sotavento así evitando posibles entradas de agua.

• Grifos de fondo: Son válvulas que permiten el paso del agua de mar al interior, se han de cerrar al dejar atracada la embarcación. Los grifos de fondo que no sean necesarios para el correcto funcionamiento del motor deben estar cerrados.

• Limera: Orificio practicado en el codaste de popel por donde pasa el eje del timón (motores interiores). Funciona como la bocina.

• Bocina: Orificio en el codaste de la embarcación por donde pasa el eje del motor (motores interiores). Tiene un sistema de regulación que permite controlar la entrada de agua.

2.2.- Precauciones para conservar la estabilidad.

Cada persona es un mundo aparte; la experiencia de la tripulación, el tipo de embarcación y la situación de la mar nos puede hacer actuar de manera diferente. La forma de gobernar con mal tiempo es aquella que nos permita sortear los peligros evitando movimientos del barco, balances, cabezadas, pantocazos que comprometan su estabilidad.

La estabilidad es toda facultad de  cualquier buque para poder recobrar su posición de equilibrio cuando la pierde por efecto del viento y de las olas. Por regla general hay que evitar navegar del través, pues esta circunstancia compromete fundamentalmente la estabilidad de la embarcación. Siempre que podamos navegaremos recibiendo la mar por la aleto o por la amura.

Escorar es toda acción de inclinarse o tumbarse hacia una banda.

Adrizar es enderezar, poner derecho un buque que estaba inclinado.

El viento es un factor de riesgo a tener en cuenta. El peligro que provoca el viento se ve agravado a medida que aumenta su intensidad, hay que estar atentos a los partes meteorológicos de la zona. El estado de la mar es importante para la navegación, cuando mayor sea la altura de la ola más comprometerá nuestra seguridad. Uno de los principales causantes de las olas es el viento, por tanto, en una zona donde haya estado soplando el viento con una intensidad e persistencia constante (fetch) producirá un oleaje de cierta consideración.

Balances: Movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. El balance puede ser violento si se recibe la mar por el través, por lo tanto, se debe evitar quedar atravesados en la mar. Este movimiento, además de ser molesto, puede provocar situaciones de riesgo en la embarcación al desplazar pesos que no estén debidamente trincados, para evitarlo se cambiará de rumbo.

Cabezadas: Movimiento longitudinal en la que sube y baja la proa y la popa alternativamente, este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por proa o por popa. Pantocazo es un efecto negativo al navegar con cabezadas, es cuando la proa o la popa queda en el aire y cae de golpe contra el agua, produciendo un fuerte estruendo.

Golpes de mar: Cuando la ola rompe contra el casco produce un golpe de mar, como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. Es más aconsejable recibir golpes de mar por la proa, pues está más habilitada a estos efectos y es menos delicada, pues por la popa tenemos los elementos de gobierno y propulsión, pudiendo embarcar agua por la bañera.

Deflectores: Comúnmente denominados flaps, los deflectores son usados en embarcaciones menores que alcanzan altas velocidades. Estas embarcaciones al navegar rápidas se le suelen levantar la proa e hundirse la popa, esto origina que el casco lleve un gran arrastre de agua, lo que produce cierta incomodidad y un aumento del consumo de combustible. Estos aparatos son planchas fijadas en la popa, aproximadamente, a la altura de la línea de flotación que pueden subir y bajar mediante un sistema eléctrico o hidráulico, de esta manera se incide sobre los filetes de agua que pasan por la quilla regulando un correcto asentamiento.

La acción de regular el asiento se denomina trimar.

Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.

Como norma general, todo buque que esté en navegación ha de estar preparado para cualquier imprevisto, ello conlleva a mantener un orden dentro del barco para que en caso de encontrarnos con mala mar no tener que preocuparnos. La estiba (el orden) y la trinca (la sujeción) del material a bordo es importante, hay que tener en cuenta que todo material suelto y mal ordenado dentro del buque nos puede causar:

• Desestabilizar el buque.

• Daños en la tripulación.

• Rotura del propio material.

De hay viene la frase preparar la embarcación a son de mar, acomodar el buque para pasar un temporal.

Se ha tener también en cuenta el mantener la estanqueidad del buque en todo momento, actuando sobre lumbreras, escotillas, portillos, etc.… Una entrada involuntaria de agua al interior, aparte de desestabilizarnos nos provocaría pérdidas valiosas e innecesarias.

Otro factor a considerar es la propia seguridad, estando en cubierta y con mal tiempo es de vital importancia elementos como el chaleco salvavidas y el arnés, mantener un correcto orden y pasillos despejados que no obstaculicen el libre paso y las maniobras en el exterior.

La forma de gobernar la embarcación en caso de temporal depende del estado de la mar y hacia que destino queremos llegar, pero siempre que podamos intentaremos navegar por la amura, llevando una velocidad que no provoque pantocazos.

A esta forma de navegar se le llama Capear el Temporal.

A veces es más conveniente coger la mar por la popa, pero ir con la velocidad adecuada para no embarcar agua ni provocar pantocazos.

A esta forma de navegar se le llama Correr el Temporal.

Brisas costeras

Cómo brisas costeras se conocen los vientos locales de baja intensidad que soplan en las costas cuando en dichos lugares no existe gradiente de presión, es decir, no hay viento. Existen dos tipos: terrales y virazones.

El Terral se forma durante la noche, la tierra disipa el calor más rápidamente que la mar, con lo que habrá aire fresco sobre la tierra y algo más cálido sobre la mar. Esto genera un pequeño gradiente de presión que originará una brisa que se desplazará de la tierra al mar. Estos vientos, dependiendo de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20 millas mar adentro.

El Virazón se origina durante el día, la tierra gana el calor más prontamente que la mar, con lo que habrá aire

cálido sobre la tierra y algo más frío sobre la mar. Esto genera un pequeño gradiente de presión que formará una brisa que se desplazará de mar a tierra. Esta brisa puede llegar alcanzar 50 kilómetros tierra adentro.

Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos

La Escala Beaufort fue creada por el almirante irlandés Sir Francis Beaufort (oficial naval e hidrógrafo), alrededor de 1805. Antes de 1800, los oficiales navales hacían observaciones regulares del tiempo, pero no tenían "escala" haciendo muy subjetivas - uno decía "suave brisa" y otro anotaba "calma".

La escala inicial no tenía velocidades de vientos, sino que detallaba un conjunto de condiciones cualitativas desde 0 a 12 de acuerdo a cómo un navío actuaría bajo cada una de ellas, desde 'apenas suficiente para maniobrar' hasta 'insostenible para las velas'. La escala se transformó en una parte estándar de las bitácoras para los navíos ingleses a fines de los 1830.

La escala fue adaptada para uso no naval a partir de los 1850, cuando los números de Beaufort se asociaron con el número de rotaciones de un anemómetro.

Por tanto la Escala Beaufort es la referencia para medir la fuerza del viento, usada internacionalmente y que se divide en 12 grados.

Para determinar la velocidad y la dirección del viento utilizamos una serie de aparatos (Anemómetro, veleta y catavientos) todos ellos instalables en las embarcaciones de recreo:

El Anemómetro sirve para medir la velocidad del viento. El más utilizado es el de  recorrido (con cazoletas), su funcionamiento consiste transformar la rotación de las cazoletas debido al viento en un impulso eléctrico para representar su intensidad. Puede ir fijo en un lugar alto de la embarcación o bien el observador lo coge con una mano y lo asoma por barlovento, hay que recordarse que, a bordo de un buque, la velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente, salvo que el barco esté parado.

La veleta sirve para indicar la dirección del viento. Consiste en una barra horizontal que puede girar libremente en un eje vertical. La veleta suele tener forma de flecha, la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente fácilmente. Su punto de giro en el eje suele descansar en un cojinete para evitar rozamientos.

El cataviento es un dispositivo usado para indicar la dirección del viento. Consiste en un tubo de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento. También se usan cordeles o cabos de poco diámetro.

Escala Douglas, Estado del mar

Escala para medir el estado de la mar, creada por el vicealmirante Sir Henry Percy Douglas., quien en 1.907 cuando estaba al frente del recién creado Servicio de Meteorología Naval, estableció un baremo para describir el estado de la mar dependiendo de la altura del oleaje. Los diez grados de que consta van desde altura de oleaje insignificante (mar llana) a alturas de oleaje de más de 14 metros (mar enorme), condiciones registradas con relativa frecuencia en el Atlántico Norte.

Es usada internacionalmente y, el oleaje al estar relacionado por el viento existe una similitud entre esta escala y la de Beaufort, a continuación se detalla una tabla explicativa del estado de la mar y su vinculación con el viento.

2.3.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación 5

Zonas de navegación

La titulación del Patrón de Navegación Básica (P.N.B) autoriza la navegación peninsular e insular en la franja comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 4 millas, así como la navegación entre las Islas Baleares y las Canarias. Las navegaciones en la mar se clasifican por zonas, dependiendo su distanciamiento de la costa, en el siguiente cuadro se especifican las diferentes zonas de navegación.

Categorías de diseño

Hemos visto que un Patrón de Navegación Básica puede navegar hasta un franja de 4 millas paralela a la costa (zona 5), pero para poder realizar esta navegación, nuestro buque ha de estar suficientemente preparado; esta preparación ha de ser tanto estructural como de equipo de seguridad. En el siguiente cuadro veremos las diferentes zonas y las embarcaciones que pueden navegar por ella.

MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA LA ZONA 5

ELEMENTOS DE SALVAMENTO

Chalecos Salvavidas. Obligatorio llevar a bordo 1 chaleco por persona embarcada, hay que tener en cuenta que los niños utilizan chalecos adecuados a sus tallas. Para saber el número máximo de personas que pueden navegar, legalmente, en un barco hemos de recurrir al certificado de navegabilidad.  Los chalecos han de estar homologados por la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) u otro organismo autorizado; homologación tipo “SOLAS” (R.D. 809/99) o “CE” (R.D. 1407/92). Si disponemos de chalecos hinchables, éstos han de ser revisados anualmente en una estación de servicio autorizada.

En cuanto a su estiba, será en un lugar de fácil acceso, han de estar en óptimas condiciones, revisándolos frecuentemente.

Bengalas de mano, se han de llevar 3. Estas señales son del tipo pirotécnicas, han de estar homologadas (R.D. 809/99). Su finalidad es única y exclusivamente para situaciones de emergencia, utilizándolas cuando creamos que podamos ser vistos.

Las bengalas son artefactos, que al encenderse producen una luz intensa de color anaranjado que dura aproximadamente 40 segundos. Para usar una bengala nos hemos de situar con la bengala en la mano, siempre cogida por su parte inferior, de tal manera que le demos la espalda al viento, es decir, al encenderla ha de estar a sotavento de la persona.

Todas estas señales tienen fecha de caducidad y deben ser reemplazadas cuando ésta expira. Su estiba será en una caja hermética preparada para ello, situada en un lugar de fácil acceso.

Arneses y línea de vida. No están considerados como elementos de seguridad obligatorios, pero su uso es muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua, está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos fijos del buque. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan correr los arneses a cada costado de la embarcación.

ELEMENTOS DE CONTRAINCENDIOS Y ACHIQUE

Extintores portátiles. Es el principal elemento de lucha contraincendios, existen  varios modelos en cuanto al contenido y a las dimensiones, escogiendo el más apropiado para cada fin. Su estiba en el buque ha de ser cerca de puntos críticos como la sala de máquinas y la cocina. El tipo y número de extintores que llevaremos a bordo varía según la eslora, la potencia y el número de motores.

Los extintores, igual que otros materiales de seguridad, tienen una fecha de caducidad, por tanto antes de finalizar  han de ser revisados por un agente autorizado.

En su utilización se ha de mantener en posición vertical, se ha de extraer el pasador de seguridad, se apunta la boquilla hacia la base de las llamas y abrimos la válvula de descarga.

Según la carga tenemos los siguientes tipos:

- 21B  2 a 3 Kg. de polvo seco.

- 34B  5 a 6 kg de polvo seco.

- 55B 10 a 12 kg. de polvo seco.

¡Se han de instalar en un lugar de fácil acceso!

El número de extintores a llevar a bordo se regirá por la siguiente tabla, las embarcaciones con más de un motor los llevarán en la cámara de motores o una instalación fija de contraincendios.

Para embarcaciones de lista 6ª y eslora superior a 10 metros un más del 21B

Recomendaciones de uso y estiba:

Chalecos: Debe haber uno por cada tripulante señalado en el certificado de navegabilidad. Deben tener una flotabilidad mínima de 15 newtons y poner boca arriba en menos de 5-10 segundos. Tiene que tener silbato y bandas reflectantes. Se ajustan por medio de cinchas. Deben estibarse en un lugar accesible.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas.

Espejo de señales: Se pueden ver a 18 millas. El sol se debe encontrar frente al usuario del espejo.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Bocina de niebla: en embarcaciones de menos de 12 metros no tienen por que ser fijos. Las hay de gases líquido a presión. Debe estibarse en un lugar de fácil acceso y no debe exponerse al sol u otras fuentes de calor de forma continuada.

Linternas : deben ser estancas e insumergibles. Pueden ser utilizadas como reflector, para iluminar la maniobra. En los veleros se puede obtener visibilidad si iluminamos la vela con la linterna.

Extintores:

** 1 Kw = 1,36 CV Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO₂; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO₂; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor. Las embarcaciones de más de 15 metros es necesario que tengan instalado un sistema contra incendio por agua.

** Además del número necesario de extintores para cubrir la potencia por encima de los 450 Kw

Cuando la embarcación tenga una instalación eléctrica superior a 50 Voltios, habrá de tener un extintor adecuado para fuegos eléctricos.

Para embarcaciones fueraborda con motor inferior a 20 Kw no les hará falta llevar un extintor a bordo.

Los medios fijos de extinción de incendios, son obligatorios para todas aquellas embarcaciones que utilicen combustibles del grupo 1º (su punto de inflamación es inferior a 55ºC; queroseno, gasolina, alcohol, etc.…) debiendo estar instalado en el interior de la cámara de motores, evitando de esta manera el tener que abrir su compartimento en caso de incendio.

El sistema de detección de gases se monta en embarcaciones cuya instalación, total o parcialmente interior es de gas.

Los baldes contraincendios, son recipientes, normalmente de plástico, con asas que tienen la finalidad de recoger agua para apaciguar un incendio a bordo. También tienen la función de achicar agua, pero nunca será usado para trasvasar combustibles y derivados.

Extracción de gases. Los buques con motores interiores que utilicen combustibles del grupo 1º deberán llevar un sistema de ventilación autónomo que renueve el aire del compartimento del motor y del tanque de combustible en un tiempo máximo de 5 minutos. Este sistema de ventilación se ha de activar incluso con el motor parado.

Sistemas de achique. Las embarcaciones de recreo que naveguen en la zona 5, deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación:

• Un balde y una bomba.

• En veleros al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

• La capacidad de aspiración no debe ser menor de:
  • 10 litros/min para embarcaciones de eslora igual o inferior a 6 m.
  • 15 litros/min para embarcaciones de eslora superior a 6 m.
  • 30 litros/min para embarcaciones de eslora igual o superior a 12 m.

Las bombas que estén situadas en lugares cerrados de embarcaciones que utilicen combustibles  del grupo 1º serán del tipo antideflagrantes.

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN

Luces y marcas de navegación

Se regirá según normativa del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la mar. Como excepción  tenemos a las embarcaciones eslora inferior a 7 metros que naveguen por la zona 4 que no están obligadas a llevar instalación de luces fijas si navegan solo de día, pero obligándoles a llevar una linterna estanca de luz blanca con batería de repuesto.

Equipo de fondeo

Las embarcaciones, en función de su eslora, deberán llevar una determinada línea de fondeo cuya longitud no será inferior a cinco veces su eslora. Todas las embarcaciones de eslora superior a 6 metros llevarán, también, un tramo de cadena de longitud mínima su eslora.

En la siguiente tabla se indican el peso del ancla, el diámetro de cadena y estacha según la eslora de la embarcación.

MATERIAL NAUTICO

En el siguiente cuadro detallamos el material náutico obligatorio para la zona 4.

MATERIAL DE ARMAMENTO DIVERSO

Toda embarcación de recreo que navegue por la zona 5, deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

o   1 caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si en éste el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en Z.

o   2 estachas de amarre al muelle de longitud y resistencia apropiadas a la eslora de la embarcación.

o   1 bichero.

o   1 remo de longitud suficiente con dispositivo de boga, o 2 zaguales para embarcaciones de eslora menor a 8 metros.

o   1 inflador y 1 juego de reparación de pinchazos, solo para embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas

o   1 botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la zona de navegación 5, necesitarán uno nº 4.

2.4.- Emergencias.

Teléfono de Salvamento Maritimo: 900 202 202

Hombre al agua.

Se tiene en cuenta que el barco es un medio relativamente pequeño, cuya estabilidad se ve afectada por la mar; todo esto propicia que la caída de tripulantes al mar sea algo común. El hecho que alguien caiga al mar no ha de suponer un gran riesgo para su seguridad si se tienen en cuenta algunas normas de actuación tanto para el naufrago como para el patrón.

Prevención de la caída. Es preciso extremar las precauciones para evitar la caída de una persona al agua, estas precauciones son para el barco y para la tripulación, se debe seguir las siguientes normas:

• La cubierta principal es el suelo que pisamos cuando, por accidente, caemos al agua; por lo tanto ésta se mantendrá libre de obstáculos y  dispondrá de antideslizante por las zonas donde se pisa. También disponer de un buen sistema de barandillas disminuye el riesgo de caída.

• En caso de mal tiempo la tripulación que esté trabajando en cubierta deben utilizar arneses de seguridad y llevar puesto el chaleco.

• Utilizar calzado adecuado (su uso será exclusivo para el barco).

• Tener en cubierta y a mano el aro salvavidas con la luz y la rabiza, su destrincaje ha de ser fácil.

• Tener la tripulación formada en caso de actuar para realizar una “maniobra de hombre al agua”.

Arneses y línea de vida. No están considerados como elementos de seguridad obligatorios, pero su uso es muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua, está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos fijos del buque. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan correr los arneses a cada costado de la embarcación.

Iluminación. Al fin de evitar accidentes a bordo se debe llevar la iluminación apropiada para trabajar. Esta iluminación no ha de afectar a las luces de navegación.

Caída del hombre al agua. Si, incluso de haber tomado todas las precauciones, un tripulante se cae al agua se atenderá a:

Librar la hélice. En cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído, así se evita que se aproxime a la hélice. Si la embarcación llevase caña, ésta se pondría al sentido contrario.

Alejarse del buque. El naufrago ha de alejarse del buque justo después de su caída, así evitará ser succionado por la corriente de aspiración generada por la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas. Después de gritar  !! Hombre al agua ¡¡, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe memorizar rápidamente la posición y hora del suceso y si, por motivos de fuerza mayor, no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago. La maniobra será aproximarnos con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

Maniobra de búsqueda del naufrago cuando no se ve

Explicaremos cuatro métodos que son los más usuales.

Curva de evolución. Al caer al agua el tripulante, poner el timón a la banda donde ha caído, realizamos la curva de evolución y después de 270º tendremos el naufrago por la proa.

Boutakow. Justo después de la caída del naufrago, meter todo el timón a la misma banda hasta caer unos 70º, después cambiar el timón a la otra banda con rumbo opuesto, no lo encontraremos por la proa.

Método Williamson, que consiste en la misma maniobra que el método Boutakow pero con una caída de la proa de 60º.

Método del minuto. En caso de perder de vista al naufrago, se virará 180º para navegar a rumbo opuesto durante 1 minuto. Después de meterá el timón para volver a coger el rumbo inicial, se disminuirá máquina y se observará la proa, el naufrago aparecerá por la proa.

En la recogida del naufrago se debe realizar un método útil y práctico que, dependiendo del estado de la mar, seremos precavidos y no aventurarnos con maniobras muy próximas. Un buen sistema es el lanzar un cabo por popa, aproximarse al naufrago desde sotavento y describir un círculo en torno de él, de modo que el cabo, empujado por el viento, llegue hasta su posición.

Remolque

El remolque es una maniobra que se puede considerar frecuente, en situaciones normales no suele presentar problemas (siempre que se tomen las debidas precauciones), pero con mala mar puede causarnos serios problemas, por lo que es necesario conocer la maniobra y tenerla preparada.

Maniobra de aproximación. Casi la totalidad de la maniobra la lleva a cabo el buque remolcador, pues el remolcado se encuentra, normalmente, al garete. Otro factor a considerar es ver que tipos de buques van a realizar la maniobra, se procede de manera diferente en un velero que si vamos en una lancha motora. Escoger el cabo que nos hará de guía (de remolque), éste ha de ser resistente y poder absorber los empujones y su longitud será determinada por el estado de la mar. Esta maniobra siempre debe realizarse con poca arrancada, siguiendo los siguientes pasos:

• Realizar la maniobra con poca máquina, evitando el exceso de confianza.

• Si la mar lo permite, nos aproximaremos al remolcado desde sotavento.

• Largaremos una guía, previamente afirmado en nuestra cubierta, cuando estemos a una distancia prudencial.

• En caso de mala mar o excesivo viento, amarraremos la guía a una boya o defensa, pasaremos por la banda de barlovento del buque remolcado y la largaremos, dejando que se desplace hasta que el otro buque la pueda recoger.

• Se afirmará la guía en algún punto seguro y resistente.

• Una vez firme iniciaremos la maniobra, iremos templando la guía lentamente.

Si disponemos de tripulación a bordo, éstos pueden ayudar en la maniobra informando al otro buque mediante señales visuales. Aquí las más usuales:

• Afirmar: Mantener los brazos en alto, cruzados y con los puños cerrados

• Arriar: Articular la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta.

• Despacio:  Mover manos de arriba hacia abajo con las palmas abiertas.

• Detenerse: Mantener las palmas de la mano abiertas y en alto.

• Indicar la dirección: Extenderemos los brazos y las manos en dirección a donde queramos ir.

• Virar: Girar la mano derecha en sentido de las agujas del reloj.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado. Cada situación de remolque implica riesgos para cada parte, se ha de estudiar cada caso y tomar las precauciones adecuadas, pero por norma general se debe tener en cuenta:

• Por parte del remolcador NO efectuar cambios de rumbo bruscos, intentar realizarlos de manera suave y progresiva.

• Por parte del remolcado, si puede y tiene gobierno, tratar de seguir la estela al remolcador.

• Las variaciones de velocidad serán progresivas, de esta forma evitaremos  que sufran los puntos de amarre de los buques y no partiremos la guía.

• Las dos embarcaciones han de estar preparadas para largar la guía si hubiera algún problema.

• Estar en constante contacto, tanto visual como vía radio.

Prevención de incendios y explosiones.

Pese a estar envuelto de un medio donde abunda un agente de extinción nato, el agua, un incendio a bordo es uno de los mayores peligros en la mar. Cualquier incidente, por pequeño que sea, puede desencadenar un incendio que nos cuesta la perdida del barco. Es cierto que dependiendo del tipo de buque, sea más difícil la aparición y propagación de un fuego, pero también es cierto que no existe ningún barco que sea inmune a estos accidentes y los errores humanos tienen mucho que ver.

Un agravante a tener en cuenta es que, por necesidad, transportamos a bordo una cierta cantidad de agentes combustibles como son la gasolina, barnices, disolventes, gases inflamables, pinturas, materiales plásticos, etc.… que incrementa el riesgo de incendios e intensifican su propagación.

Lugares de riesgo

Una vez visto los peligros que abarca un incendio vamos a detallar cuáles son los lugares, de un barco donde existe más riesgo de iniciarse un fuego.

• Cocinas. Zona propicia por tener varios factores de riesgo, un derramamiento de aceite caliente, una fuga de gas butano, una caída de utensilios por balanceos del buque son motivos suficientes. Es aconsejable disponer de una manta térmica para apagar pequeños fuegos en sartenes u otros recipientes.

• Compartimiento del motor. Parte a tener en cuenta para no encontrarnos con imprevistos, si bien llevando un correcto mantenimiento y con las consiguientes medidas de seguridad, no ha de ocurrir nada. Se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible, cuidado con la acumulación de trapos  y residuos, y tenerla siempre bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

• Tomas de combustible. Siempre que se reposte carburante, evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

• Baterías. Denominadas también acumuladores, tienen la función de almacenar energía eléctrica para usarla posteriormente. En su interior contiene placas de plomo que reaccionan con una solución de ácido sulfúrico y agua, esta reacción produce unos gases tóxicos y explosivos. Han de estar en lugares ventilados, lejos de puntos de calor y evitar derrames.

• Instalación eléctrica. Mantener la instalación en buen estado con cables y empalmes bien protegidos, evitando chispas y en el caso de todos los elementos expuestos en la intemperie han de ser del tipo estanco.

• Pañol con pinturas. Un pañol es cualquiera de los compartimientos de reducidas dimensiones donde se guardan los víveres, pinturas, jarcias, etc.… Siempre tenerlos bien ventilados y lejos.

2.5  Idea sobre el régimen de descarga y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo, según la orden FOM 1144/2003, de 28 de Abril, y sobre el régimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre.

Ley de Puertos : Prohíbe achicar aguas dentro de puerto, se han de almacenar en un tanque.

Prohibiciones: en términos generales, está prohibido el vertido de basuras a la mar.

Recogida de residuos: los residuos deben ser depositados en puerto dentro de contenedores y centrales autorizadas para el tipo de residuo.

Aguas sucias: según la orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo de 2006, toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de depósitos de retención destinados a retener las aguas sucias o de una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o de una instalación para el tratamiento de las aguas sucias.

Las limitaciones al vertido de aguas sucias son:

Convenio MARPOL: es el "Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques" y debe ser seguido en todo momento. Este convenio establece esta clasificación para la descarga de basura:

Responsabilidad del patrón: la responsabilidad recae sobre el mando de la embarcación. No hay que contaminar y hay que denunciar al que contamine.

Conducta ante un avistamiento:

En puerto: ante la constatación de cualquier derrame contaminante, se comunicará inmediatamente a la Autoridad Marítima facilitando el nombre y la bandera de la embarcación, hora y fecha del accidente, tipo de accidente, clase de producto derramado, cantidad, medidas tomadas para detener el derrame, situación, propietario del buque, etc.

En el mar: cuando se aviste se dará inmediato aviso a la Autoridad Marítima del país más próximo a su situación geográfica. En España, llamando al 900 202 202 de Seguridad Marítima.

Todas las descargas han de realizarse a velocidad mínimo de 4 nudos

Queda prohibido el arrojo a la mar:

• Plásticos, vidrios, bidones, embalajes y envases.

• Aceites y residuos de combustible u otros hidrocarburos.

• Aguas oleosa.

• Restos de comida a menos de 12 millas de la costa.

2.6  Idea sobre ecología marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que lo determinan. Pesca. Turismo. Protección de espacios naturales del medio ambiente marino:

1) Zonas especialmente protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM)

2) parque/reserva natural/monumento/paisaje protegido

3)reserva marina de interés pesquero

4) Lugar de interés comunitario

5) Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica.

Impacto Ambiental :

Alteración, positiva o negativa, de la actividad humana en el mar.

Se subdivide en 5 Clases:

Impacto de la contaminación:

• 10% del vertido de grandes buques.

• 90% de embarcaciones de recreo.

• Efecto: Asfixia de fondo marino por capa de fuel que se le deposita encima.

Impacto de vertidos desde tierra:

Vertidos a ríos y aguas residuales, eliminan el oxigeno del agua del mar.

Impacto de las infraestructuras marítimas:

o Puertos, marinas, playas, diques…

o Cambian  las corrientes marinas, enterrando a especies rocosas como microorganismos y algas.

Impacto de la Pesca:

o Alteran el equilibrio entre especies.

o Las redes cercas de la costa destruyen el fondo.

o Las Piscicultura introduce nuevas especies en el hábitat.

Impacto del turismo:

Conlleva al: desarrollo urbanístico, contaminación por barcos de recreo, exceso de pesca, actividades ilícitas (pesca ilegal recreativa).

Protección de espacios naturales del medio marino

Los espacios naturales protegidos son demarcaciones establecidas por la Administración, en algunos casos para tratar de preservar un espacio de naturaleza privilegiada, de protección de especies en peligro o de reproducción de especies en peligro o de reproducción de especies, y en otros con el fin de mantener ciertas actividades humanas adecuadamente ajustadas a las condiciones naturales.

ZEPIM: Son Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo.

Consiste en proteger algunas zonas en especial de las agresiones humanas.

En España hay 9:

• Isla de Alborán

• Fondos marinos del levante Almeriense

• Cabo de Gata-Nijar

• Mar menor y zona oriental mediterránea de a costa de Murcia.

• Parque natural de Cap de Creus.

• Illes Medes.

• Islas Columbretes.

• Archipiélago de Cabrera

• Acantilados de Maro-Cerro Gordo.

Espacios Naturales Protegidos : Lugares de Protección Nacional donde es  prohibido la inclusión humana (buceo, navegación, pesca, etc.…)

Reserva Marina de Interés Pesquero: Lugares donde se limita la pesca (veda para una explotación sostenible, es para restaurar el hábitat que se va degradando.

Con ello se consigue:

Recuperación de los caladeros donde está inserta debido a la     dispersión de las especies cuya reproducción se ha protegido.

Mejorar las condiciones de reproducción de las especies y la supervivencia de sus formas juveniles.

Lograr una explotación sostenida de los  recursos de interés pesquero.

Lugares de Interés Comunitario (LIC) :

Lugares de interés a nivel Europeo donde conviven flora y fauna autóctona que se cree en riesgo de extinción

Un ejemplo es la POSIDONIA:

La POSIDONIA solo vive en el Mediterráneo.

No es un alga, es una PLANTA

Forman Grandes praderas.

Crean el oxígeno del mar y depuran el agua.

Frenan el oleaje que se lleva la

arena.

¿Qué podemos hacer?

No fondear en zonas que haya posidonia

Usar boyas de fondeo, si podemos.

Al fondear, no arrastraremos el  ancla para fijarla.

MANIOBRAS A VELA

2.7 Dar y cargar el aparejo. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las velas. Interacción de las mismas.

Comenzaremos este curso por las partes que componen una embarcación. Veamos:

El aparejo.- El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y está constituido por diversos elementos, como son:

• -La arboladura

• -Jarcia

• -Velas

• -Herrajes y cabuyería

La arboladura.- Es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos están fabricados de distintos materiales.

Los palos: cada uno de los mástiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc.) utilizadas para largar las velas, o bien, las velas mismas.

Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación.

Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo a los obenques.

Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo.

Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar así la vela.

Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o un balón.

La jarcia.- está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, picos, etc.) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.

1.Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.

Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.

Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele emplearse la voz inglesa backstay

2.Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo.

Drizas: cabos utilizados para izar las velas, así como banderas, gallardetes, etc.

Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.

Braza: cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo.

Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee, botavaras, tangones u otras perchas.

Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo.

Aparejo: recibe también este nombre un sistema compuesto de cabos y poleas que sirve para multiplicar un esfuerzo.

En este apartado nos centraremos en las velas y sus partes.

Las velas.- Se denomina vela a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras naturales o artificiales que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsión a una embarcación.

Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor.

Foque: vela triangular colocada a proa del palo más a proa de una embarcación y envergada en el estay.

Génova: foque de gran tamaño, utilizado principalmente en cruceros de regatas.

Spinnaker: también llamado "balón", es una vela de tejido muy fino, grande y embolsada, que se da por la proa con vientos de popa o de aleta, con ayuda del tangón.

Partes de la vela

Baluma: lado de popa en una vela triangular.

Pujamen: parte o lado inferior de una vela.

Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa.

Puños: ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.

- Puño de pena: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también "puño de driza".

- Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.

- Puño de escota: el puño al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta.

Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos por las ranuras de las perchas.

Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma.

Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de "tomar rizos"  (disminuir la superficie de las velas).

Acción del viento sobre la vela.

Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación.

Presión y depresión: el empuje vélico.- Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En realidad, la técnica de la vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al viento que produzcan y ligero cambio en su dirección, de forma que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias).

La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en su lado convexo y una succión o depresión en la cara opuesta o lado cóncavo. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico.

Viento real y viento aparente o relativo.- El viento que recibe el barco se combina con su movimiento propio, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo, de distinta dirección e intensidad que el real y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcación.

Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección relativa con respecto al viento, excepto en la que supone dirigir la proa al mismo viento o, más bien, hacia un sector de aproximadamente 90º, centrado en la dirección del viento.

Barlovento: parte de donde viene el viento.

Sotavento: parte opuesta a aquella de donde viene el viento.

Formas de navegar a vela

En esta unidad didáctica identificaremos las diferentes formas de navegar a vela en función del ángulo y de la dirección del tiempo con el eje del barco.

Amurado a estribor: recibir una embarcación el viento por la banda de Estribor.

Amurado a babor: recibir una embarcación el viento por la banda de Babor.

Las formas de navegar a vela en relación al barco con el viento son las siguientes:

1.Ceñir: se dice que un barco "ciñe" cuando su rumbo forma el menor ángulo posible con la dirección del viento.

2.Navegar de través: un barco navega "de través" cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su eje longitudinal.

3.Navegar a un lado: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento por la aleta.

4.Navegar en popa: un barco navega con el viento "en popa" o de "empopada", cuando recibe el viento aproximadamente por la popa.

DIFERENTES NAVEGACIONES A VELA

Los cambios de rumbo en la navegación a vela son las siguientes:

1.Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no cambie de amura, es decir, mientras no "vire".

2.Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento.

3.Caer: cambiar de rumbo, arribando.

4.Abatir: apartarse una embarcación hacia sotavento del rumbo que debería seguir.

5.Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o viceversa.

Ahora explicaremos cada uno de los movimientos que se realizan con las velas.

Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ángulo que ésta forme con la línea de crujía del barco.

Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que ésta, por la fuerza del viento, pueda aumentar el ángulo que forme con la línea de crujía del barco.

Portar: se dice que una vela "porta" cuando está correctamente orientada, de modo que aprovecha íntegramente la fuerza del viento.

Flamear: ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por no estar suficientemente cazada.

Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido con cabos llamados "rizos".

Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.

Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta.

Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar.

Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.

Relingar: estirar una de las relingas de una vela.

La virada

La virada puede efectuarse de dos formas. Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada por avante o virada por redondo.

1.Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por la dirección del viento.

Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:

1.Meter el timón a la banda por la que se recibe el viento.

2.Cazar la mayor al medio y lascar el foque.

3.Cuando la proa haya pasado la línea del viento, cazar el foque y lascar la mayor.

4.Maniobrando con el timón, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas.

2.2.Virada por redondo: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la dirección del viento.

Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:

1.Meter el timón a la banda contraria, por la que se recibe el viento.

2.Ir lascando mayor y foque.

3.Cuando la popa esté pasando la línea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar)

4.Orzar, con el adecuado manejo del timón, cazando las velas simultáneamente, hasta llegar al nuevo rumbo.

Veamos a continuación algunas maniobras básicas que podemos hacer con las velas

Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.

Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de escota a barlovento de la línea de crujía.

Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que está navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no lleva arrancada está parado.

Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada: una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación.

Otra forma de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden flameando, el barco irá perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la botavara hacia proa para acuartelar la mayor.

Según la situación en que se encuentre la embarcación empleará una forma u otra, pero habrá que tener presente que una embarcación a vela no puede detenerse bruscamente, por lo que siempre se deberá actuar con prudencia.

Fondear a vela: una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe tener por objeto llegar a dicho punto con el barco parado, por lo que lo más adecuado es llegar proa al viento.

Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la siguiente:

-Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho.

-Arriar el foque.

-Orzar y aproarse al viento

-Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla.

-Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la profundidad.

-Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.

Levar a vela: partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser:

• Izar la mayor

• Izar foque

• Levar

• Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque.

• Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de levar.

• Cazar mayor y salir navegando

Maniobras para recoger a un naufrago

Continuamos analizando las maniobras que podemos hacer con la vela.

Maniobra del hombre al agua a vela.- En una embarcación en la que navegas a vela, el peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares.

Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua.

Maniobra de recogida.

a)Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible:

• Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice.

• Poner el motor en marcha.

• Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible.

• En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra.

• Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías en el aparejo.

b)Embarcación sin motor auxiliar disponible:

• Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida (por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto.

• Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto al de la caída.